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4月24日，华为智能汽车解决方案BU（下称“华为车BU”）在北京发布新解决方案品牌“乾崑”，乾崑以智驾、车控、车云等为核心，与鸿蒙座舱构成华为智能汽车解决方案两大核心品牌。

就在此前一天，华为常务董事、消费者BG CEO、华为车BU董事长余承东在问界新M5发布会上表示，“这个行业太卷了，我们降成本压力很多，因为现在搭载华为高阶智能驾驶系统的车，售价低于30万都是亏损的。”

也因为此，华为高阶智驾系统的成本以及华为车BU如何应对行业降本要求，成为外界关注的焦点。4月24日，华为车BU CEO靳玉志等高管在接受第一财经等媒体访谈时表示，逐年降本不仅是汽车行业的要求，通信等行业也是如此，华为会遵从行业规则，通过规模和系统性解决方案来降低成本，但在忽略质量的根本前提下去拼极低的成本并不可取。

“过去东南亚我们国内摩托做得非常好，但是中国摩托企业拼命比拼价格，抢占市场，最后的结果，我们现在再看东南亚市场已经看不到中国摩托的身影，又重新被日本、欧洲企业占领。所以任何时候质量都是要放在最重要的位置。”靳玉志说。

除此之外，靳玉志表示华为车BU会从整车的系统架构上去考虑怎么把成本做到最优，哪些是真的需要，哪些是过于冗余的，从解决方案上去降成本。比如早期的高阶智驾用6颗激光雷达，后来通过系统架构调整减少了激光雷达的数量，这是非常重要的降本手段。

值得注意的是，靳玉志、华为车BU副总裁迟林春和华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广都强调了硬件预装的必要性，必须预装合适的硬件配置才能获得更好的软件持续升级的体验。

“用户最关注是的体验，消费者更关注对美好生活的追求。人们都希望住更大的房子，开更好的车，看更好的电视……所以我们认为，我们最重要的是要保障品质、往更好的质量上面去投入。”靳玉志说。

一位接近华为的人士向第一财经记者表示，华为车BU录用了大量顶级的技术人员来实现技术的突破，人力成本大约比行业同类公司高1倍，这决定了华为车BU只能做收益更高的高端产品。

此外，迟林春强调说，现在的电动车产业整体盈利水平都非常低，包括没用华为智驾系统的车企，这是因为行业本身内卷所致。

在昨天的发布会上，华为发布了乾崑ADS 3.0高阶智驾系统，ADS 3.0基于GOD（通用障碍物识别）大网实现了从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的进步，此外，乾崑ADS 3.0全新架构采用PDP（预测决策规控）网络实现预决策和规划一张网，从而实现类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高，复杂路口通过率>96%。

靳玉志介绍，依托华为云强大的底座能力，ADS 3.0训练数据量已达日行3000万公里，半年实现3倍增长，模型每5天迭代一次。乾崑ADS 3.0今年将实现车位到车位的智驾领航NCA功能，实现从公开道路到园区道路，从园区地面到地下车位全场景贯通。

在智能泊车方面，乾崑ADS 3.0进一步支持离车即走，到达目的地选择目标车位后，人下车即走，车辆自主泊入。同时，泊车代驾已全场景商用，并启动了泊车代驾先锋计划，2024年底支持100个商业停车场，2000个社区和办公停车场。

值得注意的是，除了高阶的乾崑ADS 3.0版本外，乾崑ADS还推出了ADS SE版本，未采用激光雷达，当前仅支持高速领航和基础智能泊车能力，这意味着华为进军L2级别智驾市场的意图。

有意思的是，特斯拉、百度均坚持“视觉系”技术路线，认为仅依靠视觉就可以实现高阶智驾，也即“视觉系”并不是低阶方案。不过李文广认为，在应对雨雾等极端天气、识别不规则小尺寸物体方面，激光雷达有着不可替代的优势。

靳玉志将2024年定义为智驾规模商用的元年，自2019年华为车BU成立以来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人。目前正处于高速增长期，2023年智能部件发货已超过300万套，已上市的战略合作车型达7款，发展超过300家产业链上下游合作伙伴。根据华为财报，2023年智能汽车解决方案业务实现销售收入47亿元人民币，同比增长128.1%。

华为车BU在发布会上披露了即将量产上车的7个车企客户，包括东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、赛力斯、北汽等。迟林春透露，“三大央企、三大地方国企，还有四大民企，同时包括一些造车的新势力，都用我们的方案。”

余承东此前曾表示华为车BU 2023年亏损约60亿，随着客户数量的提高，华为车BU是否迎来了扭亏为盈的转折点？

靳玉志表示，今年是智驾规模商用的元年，预计今年搭载华为高阶智驾的车辆会达到50万辆，这只是刚刚起步，但市场一旦启动将一往无前，未来最终会有一天，中国两三千万辆汽车会用上智驾。

“我们认为方向是对的，盈利是迟早的，可能2025年，可能2026年、可能2027年。”靳玉志说。