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每经记者：黄辛旭 每经编辑：孙磊

“降本增效在汽车行业是一个永恒的不可避免的话题。中国车市的‘卷’所带来的成本压力也会传递到Tier 1、Tier 2，以及原材料供应商的身上，还是要以冷静的头脑去面对‘卷’带来的挑战。”日前，京西集团董事、首席执行官郑洁亮在接受《每日经济新闻》记者采访时表达了其对于车市“内卷”的看法。

图片来源：企业供图

从公开资料来看，京西集团是一家汽车底盘悬架和制动系统供应商，其前身要追溯到美国老牌汽车零部件龙头企业德尔福公司。早在2009年，首钢集团联合北京市房山国资委和天宝集团投资设立京西集团，“抄底”收购了德尔福公司的减震和制动业务。2022年9月，张家?产业投资控股集团有限公司（原张家口金融控股集团有限公司，以下简称张家口产投）入股京西集团。

经过重组之后，目前京西集团在中国布局了5座?产基地、2家研发中?、1家软件中?、1处测试场。从产品来看，智能集成线控制动系统One Box、EPB电子驻车卡钳和ESC电子稳定控制系统都是京西集团重点研发的产品。

眼下，国内车市竞争已经进入白热化阶段，主机厂的价格战使得汽车产业链的供应商难逃行业“厮杀”。

“2023年10月，我们把英国的一家工厂正式关闭，把生产线搬到东欧。此外，我们正在把美国印第安纳州的工厂生产线搬到墨西哥，这都是公司优化成本的一些动作，可以让公司在竞争激烈的行业中能继续增长。”郑洁亮认为，在竞争激烈的时候，降本很重要。

而在中国市场上，郑洁亮认为，降本需要考虑到本地化的规模效应。基于此，京西集团去年在张家口投资了公司全球最大的工厂，扩大规模以消化从客户传递而来的降本压力。

根据公开资料，张家??产基地?期?程已顺利投产，未来将逐步投产单双筒减震器、磁流变悬架和CM1全主动悬架等悬架产品。“以前，磁流变减震器在国外生产，这导致其成本升高，无法满足国内的需求。考虑到响应速度、产品节奏和成本等几方面因素，我们投资了在国内的磁流变减震器生产线，明年就开始给主流的中国电动车企业供货。”郑洁亮说。

值得注意的是，在智能化浪潮下，汽车供应商们也在经历智能化转型的阵痛。

对于京西集团而言，其产品销售业务大概50%来自传统的汽车被动安全产品。而京西集团计划未来近70%业务都来自于智能集成线控等新产品。

图片来源：每经记者 黄辛旭 摄

“我们要把目前整个（业务）盘子中50%~55%的传统业务做好成本优化、质量提升，从而改善毛利。另外在重组、变革的过程中，怎样让公司里传统产品的工程师往智能集成线控等技术方向转换，这将是一个挑战。因此，京西集团在转型的过程中也招聘了一些新‘血液’。”郑洁亮说。

此外，随着主机厂在智能领域的深入，主机厂与供应商在话语权、零部件的研发与交付方式等方面都进行着博弈。

比如，车企和Tier 1、Tier 2之间的合作方式过去往往是“全黑盒模式”，即由零部件供应商交付一套软硬一体化的产品，而主机厂并不清楚其中具体有什么软件和硬件。但是这一模式在汽车智能化时代已经不能满足主机厂的要求，车企无法对内部算法进行自主修改和调整，不利于算法的实时迭代升级，软硬件无法实现更高效的协同开发。比如，理想汽车创始人李想曾公开发声表示，理想汽车不允许一个“黑盒子”出现在车上。

据记者了解，目前京西集团现在和主机厂合作时不仅仅提供“黑盒子”产品（即由零部件供应商交付一套软硬一体化的产品，主机厂并不清楚其中具体有什么软件和硬件），京西集团还可以提供“灰盒子”及“白盒子”等不同的智能解决方案供主机厂选择。

“所谓的Tier0.5、Tier1或Tier1.5，只是角色的分工不同，背后还是主机厂和零部件供应商关系的变化。怎么让主机厂和供应商更好的配合，以达成主机厂的业务目标，能够以更快的速度开发出更好的产品，才是重中之重。京西集团也会有弹性地去配合客户。”郑洁亮说。